LARRINAGA, Carlos, El ingeniero de caminos Manuel Peironcely (1818-1884): modernización y obra pública en la España del siglo XIX, Bilbao, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del País Vasco, 2007, 263 pp, por Tomás Martínez Vara (UCM)

Carlos Larrinaga es conocido por sus trabajos, iniciados ya hace algunos años, sobre la historia económica del País Vasco en la época contemporánea, cuando se están fraguando las bases de de su despegue industrial. Como no podía ser de otro modo, su encuentro con la figura del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Manuel Peironcely, tuvo lugar muy pronto, y, consciente de su significación en el impulso de las infraestructuras, Carlos Larrinaga prometió un estudio en profundidad del personaje. Para entender la modernización de España en general, y del País Vasco en particular, es preciso, recuerda Carlos Larrinaga, conocer bien la trayectoria de este tipo de profesionales, de los que, aunque tuvieron gran protagonismo, sabemos aún muy poco, salvo alguna honrosa excepción. Todo lo contrario de los ingenieros militares a los que se han dedicado espléndidos análisis. Lo cierto es que sin la aportación de este capital humano el reto del impulso de las obras públicas, verdadero “termómetro de la modernización” del país, hubiera resultado si no imposible, sí más difícil. Ciertamente, los ingenieros de caminos hicieron suya la idea genérica saint-simoniana de la importancia de las infraestructuras y los servicios públicos para el crecimiento económico y la vertebración del territorio. Su formación científica y técnica, funcional y muy especializada, era su arma. Carlos Larrinaga cumplió su compromiso y el resultado es la excelente obra que ahora se reseña, obra ya adelantada a modo de semblanza en varios trabajos precedentes. El ingeniero de caminos Manuel Peironcely (1818-1884): modernización y obra pública en la España del siglo XIX es, ante todo, un estudio biográfico, meticuloso y bien documentado, de fácil lectura. Como se debe hacer, el autor ha aprovechado la información existente en diferentes archivos, locales, regionales y nacionales, como el siempre censurado de la Administración (Alcalá), el del Ministerio de Fomento o el de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

El libro está estructurado en catorce capítulos. Salvo el inicial (“Modernización económica a mediados del siglo XIX”), que no es sino una introducción histórica, oportuna, y el último, referido a la saga de los Peironcely, quizás innecesario, en el resto del libro el autor sigue un orden estrictamente cronológico, estudiando las muchas y diferentes actividades, públicas y privadas, que desarrolló el facultativo madrileño de nacimiento, guipuzcoano de adopción, sin olvidar, claro es, los años de formación en la remozada Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, de la que, como casi todos sus colegas, fue también docente. En líneas generales, la trayectoria profesional de Manuel Peironcely no difirió de la desplegada por el grueso de los ingenieros de caminos durante el siglo XIX. Simplemente fue más variada, al ocuparse prácticamente de todos los ramos y su obra tuvo mayor trascendencia para el futuro del desarrollo de la economía vasca. Combinó la actividad en el sector público, llegando a integrar la Comisión de Reforma del Plan de carreteras de 1876 y siendo nombrado, un año después, Inspector de los Ferrocarriles del Noroeste, con la del sector privado, preferentemente del ferroviario, donde las oportunidades eran tan numerosas como tentadoras.

Aunque nació en Madrid, Manuel Peironcely realizó el grueso de su obra en el País Vasco, especialmente en Guipúzcoa, donde acabó asentándose por razones profesionales (y familiares). En este sentido, sí que su periplo fue diferente al común, pues lo normal era acabar en la capital, al calor del poder. En la Escuela Manuel Peironcely tuvo como profesor al insigne Juan Subercase. y como compañeros de centro, entre otros, al creador y sistematizador de la urbanística, Ildelfonso Cerdá, y a los autores, junto al mencionado Juan Subercase, del decisivo informe Subercase, Calixto Santa Cruz y José Subercase, hijo, con quien trabajaría en más de un proyecto en el futuro. En ese momento la Escuela de Caminos, así como la de Minas o la de Agrónomos, eran centros académicos donde se trababan relaciones clientelares que marcaban las trayectorias profesionales de los facultativos. Desde su adscripción a los distritos de Burgos y Vitoria, Manuel Peironcely comenzará a trabajar en el ramo de las carreteras guipuzcoanas, pero se pasará al de los puertos (San Sebastián, Deva, Pasajes y Bilbao) y ferrocarriles. A él se debe la construcción de obras ferroviarias como el trayecto de San Sebastián a la frontera (Norte), el Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz o los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, por sólo mencionar tres trabajos relevantes. A Carlos Larrinaga le ha preocupado siempre un tema que, en su época, hizo correr ríos de tinta: la controversia sobre el trazado del ferrocarril del Norte a su paso por los Pirineos. En el debate intervinieron, obviamente, personajes influyentes de la época, franceses y españoles, políticos notorios y hombres de negocios a escala nacional y regional (Guipúzcoa, Navarra, de Bayona), unos a favor del paso por el pequeño valle francés de los Alduides, lo que beneficiaría a Navarra y Bayona, otros a favor del trazado por Irún, siendo en este caso San Sebastián la población favorecida. A Manuel Peironcely se le encarga la confección de una memoria sobre el asunto, que elaborará con su habitual maestría y sensatez (Carlos Larrinaga ha reproducido el texto en una publicación de 2004: Peironcely, San Sebastián y el Ferrocarril de los Alduides a mediados del siglo XIX). Razones económicas y técnicas aconsejaban al ingeniero el abandono de los Alduides.

En el trabajo de Carlos Larrinaga, perfectamente contextualizado, falta una referencia (no es importante) a la relación de Manuel Peironcely con la Revista de Obras Públicas, el órgano de expresión del Cuerpo de Caminos, donde escribió varios artículos, todos ellos de carácter técnico. En 1869 fue elegido, junto E. Saavedra y C. Olózaga como redactor. Hasta ese momento la Redacción de la Revista cambiaba todos los años, pero desde entonces los redactores se mantuvieron más tiempo en el cargo. De la lectura de la Revista se desprende que, contra lo que muchas veces se sostiene sin fundamento, los ingenieros españoles siempre estuvieron muy atentos a lo que sucedía entre sus homólogos franceses. Decía Francisco Wais (“El ferrocarril y los ingenieros de caminos a lo largo de un siglo”) que la intervención de los ingenieros de caminos -él lo era- se podía considerar en dos aspectos: “el de la Administración, por constituir los Ingenieros de Caminos un Cuerpo del Estado”, y “el del trabajo libre, realizado en empresas que construyen y explotan”. Manuel Peironcely perteneció a los dos, pero, sobre todo, dentro del segundo grupo, al de “los constructores”, a los que, obviamente se les presuponía una gran formación técnica, que él probó, como demuestra Carlos Larrinaga, poseer con creces. Quizás el reparo, por poner alguno, que se le puede hacer al libro es la ausencia de crítica a la obra del biografiado, ¿no hubo objeciones a los proyectos? La historiografía en España no ha sido, desde luego, generosa con los que se dedicaron a gestionar las grandes compañías ferroviarias. Sabemos por los trabajos de A. Chandler que la grandes ferroviarias americanas contrataron como gestores ingenieros por sus conocimientos a la hora de aplicar la optimización matemática; su papel en el desarrollo de la contabilidad analítica o de costes resultó decisiva, como lo resultó, en general, en el desarrollo de nuevos sistemas administrativos y de información (contable y estadística) en el seno de las empresas, y en la organización de la propia empresa sobre la base de una estricta jerarquía administrativa y una estructura multifuncional. De todo ello en España no sabemos absolutamente nada. Pero esto es otra historia.